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| “青岛港”困局 |
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来源：日照统计局 发表时间：2006-4-14 8:54:04 阅读：
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实际上，浮华之下的青岛港集团，并不似外界憧憬的那般生猛无敌，而是面临严重的内忧外患
即使在名企云集的青岛，“青岛港”（若无特别说明，本文均指“青岛港集团”）的声名之隆也足以让人吃惊，体制内外不同的宣传口径均可从中找到兴奋点。
当代产业工人楷模、世界第一的装卸效率、北方最大的集装箱码头、北方最大的外贸口岸、“三国四方”豪华合资、东北亚航运中心……同时，在这座人均可支配收入并不突出的城市，青岛港也可能是当地人均工资收入最高的大型国有企业。
但是，如日中天的青岛港，它的16000名员工，并非每个人都会像它的“当家人”常德传那样保持了清醒的头脑，在享受荣誉的同时充满危机感。实际上，浮华之下的青岛港，并不似外界憧憬的那般生猛无敌——连续四年没有新码头投产，对岸巨头虎视眈眈，周边港口围追堵截，关键人物去留未定……诸多因素纠缠在一起，2006年成为青岛港第四个“困难年”已是定局。
合纵连横 谋求解困
身为青岛港集团董事局主席、总裁，常德传最重要的使命无疑就是为这家功成名就的大型国有企业寻找进一步发展的空间。
2006年春节刚刚结束，距离青岛港仅100公里之遥的日照港就迎来了一拨神秘的客人，带队者正是它们暗中较劲的对手和学习榜样——青岛港董事局主席常德传。2月7日上午，日照市委书记李兆前在欢迎常德传一行到来时，表达了希望输入青岛港的管理、加快两港合作的愿望。而常德传也以低调的口吻回应，“青岛港与日照港谋求强强联合，携手并肩，共同发展是这次来日照的主题。”
要是放在两年前，常德传根本不会把日照港放在眼里。那时青岛港已经“西移”成功，“三国四方”投资的主体QQCT（青岛前湾集装箱码头有限公司）也已经正式开业，奠定了中国长江以北第一大港的显赫地位。至于日照，青岛港甚至一直没有把它列在竞争对手名单之中。
数据当然枯燥无味，但数据的对比却可以揭示出表象背后的动因。资料显示，2003年，日照港的吞吐量只有4506.8万吨，集装箱吞吐量完成9.6万标箱（TEU）；同一年度，青岛港吞吐量达到14090万吨，集装箱吞吐量超过420万标箱。
但是，到了2005年，这些数据的对比发生了重大的变化，日照港数年来的不懈投入开始显示出其远见卓识。统计数据显示，2005年，日照港完成货物吞吐量已经达到8421万吨，正朝着亿吨大港的目标迈进；青岛港全年完成吞吐量18678万吨，集装箱吞吐量完成630.7万标箱。
两港的吞吐量差距已经明显缩小，对青岛港来说，形势相当逼人。
常德传当然深知周边环境的变化，在赴日照之前，他去年冬天的威海之行，也可以说是颇有深意。
常此行是为签署一个对青岛港的前途命运攸关的合同：威海港和青岛港将新成立一家合资公司——青威集装箱码头有限公司，初期投资人民币1.4亿元，包括两个已建成的集装箱专用泊位、岸线总长425米、配套堆场11余万平方米。威海港和青岛港将分别持股51%和49%，两年内持股比例将变更为各占50%.“投资支线港口，作为干线港口的‘喂给港’，这是各大码头运营商都在考虑的事情。”青岛当地一位不愿具名的航运界人士对记者说，“常德传这一步棋确实高明，出其不意，动作迅速，符合常的一贯风格。”
无论是东合威海，还是南下日照。对青岛港来说，都是形势所迫。在经历了连续三年的“困难”之后，眼看自己前湾港的后续投资项目遥遥无期，而跨国巨头又来势凶猛，其他港口围追堵截、逐步蚕食青岛港的货源……
对青岛港来说，跳出青岛寻求突破就成为其必然选择。
投资停滞 透支严重
2005年，青岛港吞吐量过1.8亿吨、集装箱过630万标箱的成绩背后，是港口实际上的不堪重负，各码头均已大大超出了原来核定的吞吐量，处于严重超负荷状态。
青岛港的年设计吞吐能力是1.06亿吨，2004年实际吞吐量已经突破1.6亿吨，超能力50%以上，而2005年更是超过1.8亿吨，港口挖潜空间几近极限。仅以矿石码头为例，青岛港矿石码头使用率高达90%以上，按照国际航运界的发展规律，码头使用率达到70%就必须新建码头。
但是由于疏港系统不足，青岛港要求新建的25万吨级矿石码头现在仍然遥遥无期，看不到获批的希望。“现在泊位非常紧张，往往是在20万吨级泊位减载后再转到旁边的中小泊位继续卸载。”一位青岛港人士透露。
另一方面，堆场也远超负荷，因此致使码头运营成本大幅增加，2004年搬倒费用就达到了4000万元。压船、压港，堆场不够用，成本升高，不少货主转投新建的其他矿石码头而去。
事实上，2003年以来，青岛港集团就再也没有大的码头建设了，时光转瞬即逝，青岛港因为连续没有新的大项目上马，也度过了三个“困难年”。
在此期间，青岛港集团一直寄望“三国四方”再次联合共同开发的前湾港四期工程也出现了变数。先是前湾湾底的物流园区加上邻近的8个泊位被招商局集团拿下，随之美国环球货柜拿走了前湾南岸的8个泊位，青岛港集团则被排除在外。
在屡屡碰壁之后，“十一五”期间，青岛港集团港口计划建设投资仅有13亿元。在此背景下，青岛港提出了“建码头发展，不争建码头也能发展”的口号，折射出太多的无奈。
区港联动 失之交臂
在投资新码头方面经历一系列挫折的同时，青岛港集团在2004年受到了更为严重的打击。
这一年的8月16日，国务院办公厅复函海关总署同意青岛等七个保税区与邻近的港区开展“区港联动”试点，青岛赫然位列试点名单之中，且排名第一位。这个政策普遍被国内各大港口城市解读为“自由港”建设的雏形。
在各大媒体为此大肆报道的同时，常德传却高兴不起来，因为青岛所获得的这个待遇根本惠及不到青岛港集团。不明就里的人们一看到青岛“区港联动”便自然会理解为“青岛港与青岛保税区”实施联动，但是常自己清楚，这一次的主角不是他，而是青岛码头投资的后来者、他必须面对的竞争对手（恰好在QQCT的对岸）——招商局国际（0144.HK，招商局集团旗下上市公司）。
因此，这一次他选择了沉默。
青岛港的心态着实令人玩味，在各媒体铺天盖地地报道“区港联动”的背景下，青岛港的对外宣传窗口——青岛港网站（WWW.QDPORT.COM）上却没有那怕是只言片语的记录。
青岛“区港联动”项目，由招商局国际和青岛市保税区合作开发建设，其中招商局国际持有90.1％的股份，是当然的主角。这一项目与青岛港集团运营管理的QQCT隔海相望，位于前湾湾底，总占地2.76平方公里，海岸线2740米，包括1平方公里的物流园区和1.76平方公里的集装箱综合港区。
所谓“区港联动”，就是把保税物流园区和港口无缝连接，为企业提供最大限度的税收优惠和通关便利，这对一些外向型公司具有相当的吸引力，并因此蕴藏了巨大的商机。
从2000年开始，青岛保税区率先提出“区港联动”和向“自由贸易区”转轨的思路，并启动了“区港联动”的前期准备工作，但当时选定的合作伙伴并不是招商局集团，而是青岛港集团。
但是，情况很快发生戏剧性的变化。
据招商局集团副总裁胡政介绍，2000年底，青岛市政府到香港招商引资，开始与招商局集团接触。作为全球排名前列的码头运营商，最初，招商局集团只想在青岛投资集装箱码头，但在了解到青岛保税区正在申请“区港联动”试点的情况下，随即明确表示了参与其中的意愿。2003年1月，招商局集团与青岛保税区签订合作意向书，携手建设“区港联动”试点的载体项目——招商局国际青岛集装箱码头和保税物流园区。
为什么当初选择招商局而放弃青岛港集团？据青岛保税区一位官员透露，是因为在国际物流运作和港口经营的实力上，招商局集团显然更胜一筹，青岛港集团最为人称道的也仅仅是装卸效率而已。
与“区港联动”失之交臂，使青岛港集团在未来的竞争中处于不利地位。“如果被排除在‘区港联动’之外，青岛港集团将很难争取到更多的中转货源，其已经形成的中转优势也可能在激烈的竞争中逐渐萎缩。”一位航运界人士如此置评。
精通港口业务的常德传自然明白这一点，在“区港联动”上的无所作为可能最终使他领导的企业尝到恶果。好在青岛市也已启动了设立“保税港区”的申请工作。
记者了解到，青岛“保税港区”计划将青岛港集团的部分码头囊括在内。对青岛港来说，这无疑是个好消息，当然也需要其以最大的妥协心态来争取。
巨头环伺 来者不善
坐在前湾港的办公室里，就可以看到对岸来来往往的施工船只和渐已成型的岸线；用不了多久，还会矗立起高高的桥吊，甚至驶往对岸的货轮。这一切都无法阻挡，对岸是巨头向这面眺望的目光。
自从国内港口投资对外开放以来，青岛港一直是比较活跃的投资对象。全球货柜码头投资者纷至沓来，中远太平洋（1199.HK）、招商局国际、和记黄埔（0013.HK）、新加坡港务？
≒SA）、环球货柜（CSX）、迪拜世界（DPW）等等，这个名单可以列的更长。最终经过激烈的争夺，一部分无功而返，另一部分幸运者留了下来。
中资背景的中远太平洋采取了与青岛港集团合资合作的形式，作为“三国四方”的重要参与者，它目前持有青岛前湾集装箱码头（QQCT）20％的股份，并且持有青岛远港国际集装箱码头有限公司50％的股份，后者是青岛港一家负责内贸集装箱业务的码头公司。除此之外？
琎QCT的合作者还包括丹麦马士基（APM）和英国铁行（P&O），两者分别占20％和29％的股份，均位列全球前四大集装箱码头经营人。
其他的外来者目前看将形成竞争关系。最强劲的对手无疑是招商局国际，这一香港大鳄携巨额资本和“区港联动”汹涌而来，已经在青岛港集团对面热火朝天的干了起来，预计200 6年下半年就会有一个10万吨级的集装箱专用泊位和一个3万吨级的多用途泊位建成投产。
虽然在目前的青岛码头格局中，招商局国际在青岛的码头尚不足以与青岛港集团管理运营的QQCT抗衡，后者已经拥有11个集装箱泊位。但是，青岛港集团与招商局国际的实力对比却相差甚远。
招商局创立于1872年，是香港四大中资公司之一，拥有资产总额超过600亿元，2005年实现利润总额63.03亿元。招商局集团以其旗下的香港上市公司招商局国际为旗舰，在天津、青岛、上海、宁波、漳州、深圳等港口均有大手笔投资，已经初步完成对中国沿海港口的码头布局。
除了招商局集团之外，另一个强劲对手也已经在青岛安营扎寨，那就投资风格异常生猛的迪拜世界。
迪拜世界成立于2005年，由迪拜港务局和迪拜国际港务公司合并而成。属阿联酋政府资产。2005年11月，迪拜世界宣布在青岛投资5亿美元建设集装箱码头，地点正是QQCT的对面——前湾港区南岸，4个泊位，年吞吐量200万标箱。
尤其是迪拜世界在收购环球货柜后，在中国大陆接收了后者在天津东方海陆集装箱码头、烟台和深圳盐田等码头的权益。加上在青岛港的独立投资计划，已经对青岛港集团形成了包围的态势。
竞争对手 南北夹击
得益于5年来中国经济的高速增长，国内的码头成为稀缺资源，大多都在超负荷运转，其中犹以上海港和青岛港为甚。因为提前建成了一批大型基础设施，一时间，青岛港因此成为了中国北方最大的铁矿石中转码头、全国最大的原油中转基地、沿黄流域最大的粮食进口码头和全国第三大国际集装箱码头。青岛港董事局主席常德传经常挂在嘴边的是“青岛港有全世界最大的集装箱码头、最大的矿石码头、最大的原油码头。”
但是，这些“最大”现在已经不是那么耀眼夺目了。在北方，青岛港与天津、大连两港争夺“最大”的明争暗斗正在进行。
近年来，由于各地都高度重视港口建设，港口发展速度之快、势头之猛，超出预想。以天津港为例，根据天津港的“十一五”规划，到2010年，天津港将投资273亿元进行30个重大项目的建设，使天津港的集装箱吞吐量达到1000万标准箱，货物吞吐量达到3亿吨。
而东北三省最大的港口大连港，首先将突破口放在了铁矿石码头和原油码头上面。拥有以重工业著称的东北腹地是大连港敢于跟青岛港叫板的基础。2004年，大连建成投产了国内最大的30万吨矿石码头，彻底打破了长期以来制约东北矿石转运的"瓶颈".目前，整个东北60%的进口矿石已经结束了从韩国釜山港、中国的青岛港、宁波中转的历史。
实际上，从货源分配格局方面说，大连港矿石码头的建成投产，对青岛港的影响是最大的，因为成本更低永远是致命的杀手锏。
同样，大连港30万吨原油码头投产以后，东北10大炼油厂进口原油的全部份额也已从东北亚各大港口统统转移到了大连港。
不止大连、天津这样的竞争对手。就连渤海湾内名不见经传的曹妃甸（即京唐港）都敢虎口拔牙，从青岛港嘴中抢饭吃。2005年12月，曹妃甸25万吨矿石码头建成投产，作为首钢集团外迁的配套项目，原来青岛港集团的重要客户首钢和唐钢的主要矿石进口业务转移曹妃甸几乎已成定局。
在南边，是紧追不舍的同省兄弟——日照港。在政府支持下，日照港在巩固煤炭输出港地位的同时，重点加强了矿石、原油码头的投资。在与腹地内的济钢、莱钢以及河南济源、山西海鑫等钢铁企业合资建成了一个25万吨矿石码头之后，一座更大的30万吨级矿石码头也已经试投产，矿石接卸能力达到3000万吨以上，成为我国沿海港口最大的矿石中转基地。
原油同样也是日照港发展的重点。除了与中石化合建的30万吨级原油码头，日照港还在与首创集团洽谈合作建设经营另外一座30万吨原油码头。
青岛市国资委的一份调研报告指出，青岛港的竞争优势和能力已明显落后于天津、大连等港口，在不久的将来不仅要面对韩国、日本等大型港口的激烈竞争，还要面对国内港口的快速发展和货源争夺，面临的竞争态势空前严峻。
关键人物 去留未定
作为青岛港集团的董事局主席、总裁，常德传正带领着青岛港的16000名职工冲击着东北亚航运中心的梦想。但是，关于他自己的去留问题却必须摆上台面，他已经60多岁了。
现年61岁的常德传毕业于大连海运学院（现大连海事大学），1968年12月分配到青岛港务局，在一线从事装卸作业。1984年，年仅39岁的常被任命为青岛港务局党委书记；1988年实行局长负责制后改任局长。2003年初，青岛港务局改制为青岛港（集团）有限公司，常德传任董事局主席、总裁、党委副书记。
青岛港集团是一家典型的国有企业，按照惯例，其负责人到了法定退休年龄将可能会被通知退休。因为已经超过60周岁的法定退休年龄，所以关于常是否去职的问题必然受到关注。
长久以来，常德传已经成为青岛港的精神领袖，假如没有了常德传，青岛港将何去何从？没有人知道结果。
实际上，作为大型国有企业的领导人，特别是在港口这一相对选择范围特别狭窄的行业，常德传即使被强令退休也不愁自己的出路。但是，也有人认为常的成功是因为有特殊的环境，也就是国有企业的决策和管理体制所决定的。“如果离开青岛港这个国企平台，老常未必能适应外资企业那一套。”
从一系列迹象来看，现在讨论常德传的去留问题还为时过早。这相当程度上取决于青岛市政府是否考虑好了接替人选，但这一问题仍可能成为影响青岛港集团未来的重要因素。（商业张耀堂）
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